中创新航陷入动力电池批量质量争议漩涡。
日前，据新华网报道，投诉平台显示，2026年以来，搭载某品牌177Ah磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆，集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题。多位车主的第三方检测报告确认，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。
透过投诉网站的数据重合度和市场装机信息，大量网友、车主将涉事电芯品牌指向国内动力电池头部企业中创新航。
对此，7月18日，《每日经济新闻》记者向中创新航方面进行求证，相关工作人员未对市场猜测进行明确否认并表示：“就177Ah电芯一事，近期我们和主机厂方都会给大家一个回应，相关工作正在推进安排。一直以来，我们坚持站在用户角度，也希望能够给消费者带来更好的产品。”
图片来源：中创新航官微
鼓包、漏液、续航不足
据新华网报道，在车质网、黑猫投诉等平台上，相关投诉持续攀升。故障集中爆发在15万公里至30万公里区间，这恰好是许多营运车辆刚过或即将超过厂家质保期的尴尬时期。
据车质网数据，仅7月1日至7月18日，针对某汽车品牌动力电池的投诉就高达182例，其中多数投诉都提及中创新航的电池问题，涵盖电池故障续航不足、鼓包、漏液等故障方面。
有投诉车主直言：“2026年6月20日晚，（车辆）正常余电（即续航里程）168公里，忽然秒变33公里。叫我如何正常上高速，无比恐慌地开着这车，安全谁来保证？”
图片来源：车质网
还有投诉车主称自己的车辆出现了动力电池鼓包的情况，“产品设计制造有缺陷，行驶中突然断电，存在重大安全隐患，经检查发现动力电池严重鼓包已无法继续使用”。
据新华网报道，天津一位不愿具名的电池维修工程师透露，他经手的该款问题电池案例达三十多起，涉及京津冀多地。“问题大概率出自电池设计端。制造商或许是为抢占市场、匆忙组装，大幅缩短了验证测试时间。归根结底，这是行业过度‘内卷’下验证周期被压缩造成的。”该工程师表示。
“动力电池整体生产链路工序繁杂、品控精度要求极高。若极片涂布涂层工艺存在瑕疵、电芯装配精度不达标、电芯与ICB焊接存在虚焊 / 漏焊、封装工艺不成熟，或是BMS电池管理系统逻辑标定不完善，电测试把关不严，任何一个环节做得不到位，都有可能在动力电池使用后期出现鼓包、电芯老化、电池故障等问题。”一位动力电池从业人员告诉《每日经济新闻》记者。
据SNE Research披露的数据，今年前5个月，中创新航装机量同比增长36.3%至23.8GWh，市占率升至全球第四。
动力电池若出现批量性问题
质保外企业仍需担责？
目前，针对问题动力电池的维权核心矛盾集中于售后推诿。
有投诉车主称，其（车辆）动力电池第一次出现故障是2026年3月7日，送去维修后，于3月18日取回车辆。但之后，车辆又在5月和7月两次出现动力电池故障。
“我曾联系过主机厂售后人员要求更换电池包，售后人员以车辆已过质保期让我自行联系延保，但这辆车平时都是按车辆保养时间或公里数去做的保养。”该车主表示。
图片来源：车质网
新华网上述报道称，维权过程中，车主普遍遭遇推诿。苏州一位车主在车辆行驶23万公里后出现系统故障，4S店确认电池质量缺陷，却以“超出15万公里质保”为由拒赔，要求自费8万元更换整包电池；成都一位网约车司机在31万公里时遭遇电池鼓包、泄压阀爆开，4S店则以“未按要求在店内维保”为由拒保。
“质保是针对个别质量问题，召回则是针对批次性、系统性的安全缺陷，具有强制性。如果产品批量性出现问题，那说明这个产品本身就属于缺陷，可能就会造成人身或者财产的损害。这种情况下，车辆质保期限不影响召回责任，即便营运车辆超出质保里程，只要监管部门认定存在系统性制造缺陷，车企也要免费维修、更换或召回。建议车主留存检测报告、行驶记录、维保凭证，通过12315等平台提交线索，推动问题解决。”上海七方律师事务所合伙人律师张睿向记者表示。
张睿进一步解释称，根据相关法规，消费者与整车企业存在直接买卖合同关系，车企是三包法定责任主体，电池厂商与车企的内部供货协议无法对抗消费者维权诉求。但车企完成终端兜底赔付后，可依据采购合同向电池厂商全额追偿。
实际上，这种因制造缺陷引发的连锁反应在行业内并非个例。
2025年底，因欣旺达交付的电芯存在制造一致性缺陷，吉利旗下威睿电动向欣旺达索赔23.14亿元，最终双方在2026年初以6.08亿元达成和解。
根据《和解协议》，双方同意按实际成本认定更换动力电池包相关费用并按比例分担，事件处理后的相关电池包归欣旺达动力所有；截至2025年12月31日，扣除欣旺达动力已承担金额后，其还需向威睿电动支付剩余金额6.08亿元。
极氪也宣布，官方售后部门主动联系全部极氪001 WE86车主进行电池检测，如存在电池健康度异常等情况，将为车主免费更换电池包。
眼下，中创新航虽表示后续将进行详细回应配资平台配资配资，但其与主机厂如何排查整改、落实售后方案，仍将是车主们和外界关注的焦点。
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